Monday, 20 Aug 2018

Marte, il progetto di Elon Musk

di Elon Musk
“Vuoi svegliarti al mattino e pensare che il futuro sarà grande – ed è questo che significa essere una civiltà dello spazio. Si tratta di credere nel futuro e pensare che il futuro sarà migliore del passato. E non riesco a pensare a qualcosa di più eccitante di andare là fuori ed essere tra le stelle.” – (Elon Musk, CEO e Lead Designer, SpaceX)

Questa presentazione riguarderà il design aggiornato per ciò che attualmente chiamiamo BFR (Big Falcon Rocket). La cosa più importante che voglio trasmettere in questa presentazione è che penso che abbiamo capito come pagarlo. Questo è molto importante.

Nella presentazione dello scorso anno, eravamo ancora alla ricerca del modo giusto per pagare questa impresa. Abbiamo esaminato varie idee: Kickstarter, elemosina, raccolta di mutande usate da rivendere, ecc. Ora pensiamo di avere trovato un modo per raggiungere questo obiettivo.

Il nostro design aggiornato sfrutta un veicolo più piccolo, ancora abbastanza grande ma un solo veicolo in grado di fare tutto ciò che è necessario per le attività in orbita terrestre alta. Essenzialmente vogliamo rendere superflui i nostri attuali veicoli. Vogliamo avere un sistema, un booster e una nave, in grado di sostituire completamente i sistemi Falcon 9, Falcon Heavy e Dragon. Se riusciamo a farlo, allora tutte le risorse spese per i programmi Falcon 9, Falcon Heavy e Dragon potranno essere investite sul BFR. Si tratterebbe di n cambiamento fondamentale nella nostra politica economica.

Progresso

Il serbatoio criogenico per stoccare l’ossigeno liquido

Questo enorme serbatoio criogenico per l’ossigeno liquido è in realtà un serbatoio di dodici metri: puoi vedere la relativa scala in Figura 1 . Ha un volume di mille metri cubi. Si tratta di un volume di pressurizzazione maggiore più grande di un Airbus A380, tanto per dare un metro di paragone. Abbiamo sviluppato una nuova matrice in fibra di carbonio che è molto più forte e più capace in criogenia di qualsiasi altra cosa sviluppata in precedenza, e contiene fino a 1200 tonnellate di ossigeno liquido.

Fig. 1. 
Fig. 1. Serbatoio di ossigeno liquido criogenico sviluppato da SpaceX.

Abbiamo testato con successo il serbatoio fino alla sua pressione di progetto e poi siamo andati un po’ oltre. Volevamo vedere dove si sarebbe spezzato e siamo riusciti in questo sforzo. Lo abbiamo sparato a circa 90 metri di quota, lo abbiamo visto precipitare e lo abbiamo ripescato. Ora abbiamo una buona idea di ciò che serve per creare un enorme serbatoio in fibra di carbonio che possa contenere liquido criogenico. Si tratta di un progresso estremamente importante nel nostro obbiettivo di creare un’astronave leggera.

Test sui motori a reazione

Il prossimo elemento chiave è sul lato motore. Dobbiamo avere un motore estremamente efficiente; il motore Raptor sarà il motore di spinta più potente, credo, di qualsiasi motore di qualsiasi tipo mai realizzato. Abbiamo già effettuato 42 test per 1200 secondi di accensione del motore. Abbiamo acceso il Raptor per 100 secondi consecutivi. Naturalmente questo motore potrebbe già restare acceso per molto più di 100 secondi, il limite indicato è dovuto esclusivamente alle dimensioni dei serbatoi di prova. La durata prevista dell’accensione per l’atterraggio su Marte è di circa 40 secondi. Il motore di prova funziona attualmente a 200 atmosfere, o 200 bar, il motore di volo sarà a 250 bar, e riteniamo che nel tempo potremmo arrivare a poco più di 300 bar.

Atterraggio perfetto in propulsione

Il successivo elemento chiave è l’atterraggio tramite sistemi di propulsione. Per atterrare su un posto come la Luna dove non c’è atmosfera, e certamente senza passerelle, o atterrare su Marte dove l’atmosfera è troppo rarefatta per atterrare con le ali anche se ci fossero delle landig areas, è necessario essere in grado di gestire ogni momento della fase di atterraggio con i propulsori, senza commettere il minimo errore. Serve un atterraggio perfetto gestito con i propulsori.

L’atterraggio morbido gestito con i propulsori lo pratichiamo normalmente con il booster recuperabile del Falcon 9 ( Fig. 2 ). L’atterraggio finale del Falcon 9 è sempre gestito con un singolo motore mentre con il BFR avremo la possibilità di gestirlo con più motori. Volete un fattore di pucker minimo all’atterraggio, dovete essere in grado di contare essenzialmente sull’atterraggio. L’obbiettivo finale è quello di ottenere un’affidabilità molto elevata nell’atterare con un solo motore per avere maggiore sicurezza usandone due o più. Pensiamo di raggiungere, in poco tempo, un’affidabilità di atterraggio alla pari con quella degli aerei di linea commerciali più sicuri.

Fig. 2. 
Fig. 2. Falcon 9 che completa con successo un atterraggio in propulsione.

Falcon 9 può anche atterrare con altissima precisione. In effetti, crediamo che la precisione a questo punto sia abbastanza buona da non aver bisogno di gambe per la prossima versione. Letteralmente atterrerà con tanta precisione che tornerà sui suoi supporti di lancio.

Tasso di lancio

Quando consideri seriamente l’idea di stabilire una base autosufficiente su Marte o sulla Luna o altrove, alla fine avrai bisogno di migliaia di navi e decine di migliaia di operazioni di rifornimento. Ciò significa che si dovranno effettuare molti lanci al giorno. Per sapere quando avverrà un atterraggio sarà necessario consultare l’orologio, non un calendario.

Quindi, mentre il tasso di lancio attuale di SpaceX è piuttosto elevato rispetto agli standard convenzionali, è comunque un tasso di lancio molto piccolo rispetto a quello che alla fine sarà necessario ( figura 3 ).

Fig. 3. 
Fig. 3. Frequenza di lancio aggiornata e prevista per il 2017/2018.

Appuntamento e attracco

Un’altra tecnologia chiave è quella relativa alle operazioni di rendez-vous automatizzato e di attracco. Per rifornire l’astronave in orbita, devi essere in grado di pianificare l’incontro ed attraccare con la struttura di rifornimento con altissima precisione per poi effettuare il trasferimento del propellente. Questa è una delle cose che abbiamo perfezionato con la capsula Dragon. Dragon 2 esegue già il rendez-vous automatico e l’aggancio senza il controllo di nessun pilota alla Stazione Spaziale Internazionale.

Il Dragon 2, attualmente in servizio, si collega direttamente alla stazione spaziale, senza alcun intervento umano. Basta premere il pulsante “go” e attraccherà. Nel mese di agosto 2018 inizieremo i test per ottenere la licenza per poter far volare con equipaggio la nuova capsula Dragon Crew, che è una Dragon 2 riprogettata per ospitare astronauti.

Dragon ci ha anche permesso di perfezionare la tecnologia relativa allo scudo termico. Quando entri in atmosfera ad alta velocità, rischi di fondere  quasi completamente. È la ragione per cui le meteore non raggiungono la Terra: si sciolgono o si disintegrano prima di raggiungere il suolo, a meno che non siano molto grandi. Per rientrare nell’atmosfera devi disporre di una sofisticata tecnologia per lo scudo termico in grado di sopportare temperature incredibilmente elevate ed è ciò che abbiamo perfezionato con Dragon, anch’esso è una parte fondamentale di qualsiasi sistema di colonizzazione di Marte perchè, pur essendo l’atmosfera di Marte molto sottile, genera un grande attrito entrandoci dallo spazio.

Evoluzione del veicolo

Falcon 1

Falcon 1 è stato il primo passo. Molte persone hanno sentito parlare di SpaceX relativamente di recente, quindi si potrebbe pensare che il Falcon 9 e la capsula Dragon siano apparsi all’improvviso e già pronti ma non è così. Abbiamo iniziato con poche persone che non sapevano come costruire un  missile. E il motivo per cui ho finito per essere l’ingegnere capo o capo progettista, non era perché volevo esserlo, ma perché non potevo assumere nessuno. Nessuno con esperienza era alla nostra portata e ho finito per essere quello che pensava a tutto. E ho incasinato i primi tre lanci, i primi tre lanci falliti. Fortunatamente il quarto lancio – che ci è costato gli ultimi fondi disponibili per il Falcon 1 – è andato bene o sarebbe stata la fine per SpaceX.

Il Falcon 1 era un razzo piuttosto piccolo. Quando stavamo realizzando il Falcon 1 ci siamo chiesti quela fosse il più piccolo carico utile che avremmo potuto mettere in orbita e abbiamo concluso che potevamo lanciare circa mezza tonnellata nella bassa orbita terrestre. Ed è così che abbiamo dimensionato Falcon 1, ma è davvero piccolo rispetto al Falcon 9.

Falcon 9

Il Falcon 9, in particolare quando si calcola il carico utile, può portare in orbita circa trenta volte più carico utile del Falcon 1. E Falcon 9 abbiamo innovato tanto e siamo capaci di riutilizzare il booster principale, che è la parte più costosa del razzo. Stiam lavorando per poter presto riutilizzare anche la carenatura, il grande cono anteriore. Riteniamo di poter arrivare a riutilizzare tra il 70% e l’80% di tutto il sistema Falcon 9.

Falcon Heavy

All’inizio di quest’anno è stato effettuato il primo lancio del Falcon Heavy. Falcon Heavy è diventato un programma molto più complesso di quanto avessimo previsto.

Si potrebbe pensare che il progetto del Falcon Heavy sia stato relativamente semplice perché porta due Falcon 9 legati al primo stadio centrale come potenziamenti. In realtà non è stato facile. Abbiamo dovuto ridisegnare quasi tutto tranne il livello superiore per poter prendere una maggiore quantità di carico utile. Falcon Heavy è diventato un molto più nuovo di quanto ci fossimo resi conto all’inizio, quindi ci è voluto molto più tempo del previsto per realizzarlo ma, alla fine, il lancio è ndato bene, i booster sono rientrati regolarmente a terra e la Tesla Roadster un giorno passerà vicino Marte per poi perdersi nella cintura di asteroidi. Ora è partito lo sviluppo effettivo del BFR ( Figura 4 ).

Fig. 4. 
Fig. 4. Panoramica dei veicoli di SpaceX: Falcon 1, Falcon 9, Falcon Heavy e BFR.

BFR

Dalla figura 5 , si può vedere che la differenza del carico utile trasportabile dal BFR rispetto agli altri veicoli attualmente in servizio è enorme. Con il BFR in configurazione completamente riutilizzabile, senza alcun rifornimento orbitale, ci aspettiamo di avere una capacità di carico utile di 150 tonnellate in bassa orbita terrestre. Questo è paragonabile a circa 30 tonnellate per Falcon Heavy, che è parzialmente riutilizzabile. Questo fa una differenza enorme nei costi, come vedremo più avanti.

Fig. 5. 
Fig. 5. Confronto in tonnellate del carico utile trasportabile dai veicoli SpaceX.

Il BFR sarà davvero un bel veicolo. Il diametro del corpo principale sarà di circa 9 metri e il booster sarà sollevato da 31 motori Raptor che producono una spinta di circa 5.400 tonnellate, sollevando il veicolo da 4.400 tonnellate verso l’alto.

Panoramica della nave BFR

La nave è lunga 48 metri. La massa secca dovrebbe essere di circa 85 tonnellate. Tecnicamente, il nostro design dice 75 tonnellate ma inevitabilmente ci sarà una crescita di massa. La nave conterrà 1.100 tonnellate di propellente con un progetto di risalita di 150 tonnellate e una massa di ritorno di 50 tonnellate.

Nella figura 6, si può vedere la sezione del motore nella parte posteriore, i serbatoi del propellente nel mezzo e poi un grande vano di carico nella parte anteriore. La baia di carico utile è in realtà alta otto piani. In effetti, si potrebbe montare un’intera pila di razzi Falcon 1 nel vano del carico utile. Rispetto al design proposto in rpecedenza, è stata ora inserita una piccola ala a delta sul retro del razzo. Il motivo è espandere la dotazione della missione dell’astronave BFR. A seconda che tu stia atterrando o stai entrando in un pianeta o una luna che non ha atmosfera, un’atmosfera sottile o un’atmosfera densa, e a seconda che tu stia rientrando senza carico nella parte anteriore, un piccolo carico utile o un pesante payload, devi bilanciare il razzo in maniera diversa nel suo ingresso in atmosfera. L’ala delta sul retro, che include anche un lembo diviso per il controllo del beccheggio e del rollio, ci consente di controllare l’angolo di beccheggio pur avendo una vasta gamma di carichi utili nel naso e una vasta gamma di densità atmosferiche. Nel progetto iniziale cercavamo di evitare di avere l’ala a delta, ma si è rivelata necessaria per generalizzare la capacità dell’astronave in modo che potesse atterrare ovunque nel sistema solare.

Fig. 6. 
Fig. 6. Corpo principale del BFR.

Carico BFR / area della cabina

L’area di carico ha un volume pressurizzato di 825 metri cubi, superiore all’area pressurizzata di un A380. Il BFR è in grado di trasportare un’enorme quantità di carico utile. In una configurazione progettata per un viaggio di esseri umani verso Marte, dato che ci vorranno almeno tre mesi di viaggio in uno scenario davvero buono ma, più probabilmente, fino a sei mesi o anche più, serviranno delle cabine e non solamente dei sedili. La configurazione per il viaggio verso Marte prevede 40 cabine. Potremmo ammassare cinque o sei persone per cabina se volessimo ma prevediamo di non mettere più di due o tre persone in ogni cabina. La previsione è di trasportare all’incirca un centinaio di persone in ogni viaggio verso Marte. Il progetto prevede anche un deposito centrale per le scorte di alimenti e cose di prima necessità, una cucina, un rifugio schermato anti-tempesta solare e un’area di intrattenimento. Penso che questa configurazione prevista sia una buona soluzione per questa versione del BFR.

Il corpo principale del BFR

Nel corpo centrale del veicolo, si trova il propellente, metano e ossigeno sub-raffreddati. Quando si raffreddano il metano e l’ossigeno al di sotto del loro punto di liquefazione, si ottiene un aumento di densità piuttosto significativo. L’aumento di densità previsto va dal 10 al 12 percento, il che fa una grande differenza per il carico del propellente. Prevediamo di trasportare 240 tonnellate di metano (CH4 ) e 860 tonnellate di ossigeno.

I motori del BFR

La sezione del motore della nave è composta da quattro motori Raptor a vuoto e due motori a livello del mare ( Fig 7). I due motori centrali hanno una gamma cardanica molto alta e possono oscillare molto velocemente. La cosa fondamentale è che la nave è in grado di atterrare utilizzando uno solo dei due motori centrali. Quando inizia la fase di atterraggio, la nave accenderà entrambi i motori ma se uno dei motori centrali fallisce in qualsiasi momento, sarà in grado di atterrare con successo con l’altro motore. All’interno di ogni motore c’è una grande quantità di ridondanza perché vogliamo che il rischio di atterraggio sia il più vicino possibile allo zero.

Fig. 7. 
Fig. 7. I Motori del BFR.

Capacità di razzo

La Figura 8 offre un rudimentale raffronto sulla capacità dei missili, partendo dalla fascia bassa con il Falcon 1 da mezzo tonnellata e poi salendo fino al BFR da 150 tonnellate. Penso che sia importante notare che il BFR ha più capacità del Saturn V, rispetto al quale sarà, inoltre, pienamente riutilizzabile. Ora veniamo alla parte più importanti: i costi.

Fig. 8. 
Fig. 8. Capacità del razzo: carico utile trasportabile in orbita terrestre bassa in tonnellate. Il BFR ha una maggiore capacità di carico utile rispetto al Saturno V, pur essendo completamente riutilizzabile.

Quando guardi i veicoli e confronti il costo marginale di lancio, l’ordine si inverte ( Fig. 9). So che a prima vista può sembrare strano, ma non lo è. Pensate agli aerei. Se volessi acquistare un piccolo velivolo turboelica monomotore, il costo andrebbe da uno a mezzo a due milioni di dollari. Per noleggiare un 747 dalla California all’Australia il costo è di mezzo milione di dollari, andata e ritorno. Il turboelica monomotore non può nemmeno arrivare in Australia. Quindi un velivolo gigante completamente riutilizzabile come il 747 costa un terzo rispetto ad un veicolo nuovo molto più piccolo. In un caso devi ordinare e far costruire un intero velivolo, nell’altro caso devi solo effettuare il rifornimento di carburante e poco altro. È davvero pazzesco che costruiamo questi sofisticati missili e li buttiamo ogni volta che voliamo. Questo è assurdo. La riutilizzabilità dei veicoli è assolutamente importante. Spesso mi viene detto, “ma potresti ottenere più carico utile se lo rendessi spendibile.” Dico “sì, potresti anche ottenere più carico da un aereo se ti sei sbarazzato del carrello di atterraggio e dei flap e ti paracadutassi quando fossi sulla destinazione. Ma sarebbe pazzesco e venderesti zero aerei.La riusabilità è assolutamente fondamentale.

Fig. 9. 
Fig. 9. Costo di lancio: costo marginale per lancio che tiene conto della riusabilità. A causa della piena riutilizzabilità, BFR offre il costo marginale più basso per lancio, nonostante la capacità enormemente superiore rispetto ai veicoli esistenti.

Valore della ricarica

Ora voglio parlare del valore del rifornimento in orbita. È una cosa estremamente importante. Lanciando in orbita il BFR e non si fa rifornimento, si possono portare 150 tonnellate di carico in orbita terrestre bassa ma non si ha il carburante per andare altrove.

Tuttavia, se si inviano navi serbatoio e si effettua un rifornimento in orbita, è possibile riempire completamente i serbatoi e ottenere 150 tonnellate di propellente per arrivare fino a Marte. E se la nave serbatoio ha una capacità di riutilizzo elevata, allora si paga solo il costo del propellente, il costo dell’ossigeno e il costo del metano, per un costo finale estremamente basso. Insomma, il costo per rifornire la tua astronave in orbita è minuscolo e ti può permettere di arrivare fino a Marte. Quindi rendez-vous automatizzato, docking e ricarica sono assolutamente fondamentali.

Pagamento per BFR

Tornando alla domanda “Come paghiamo per questo sistema?” Il primo punto da sottolineare è che il BFR finirà per sostituire tutti gli altri sistemi. Falcon 9, Falcon Heavy e Dragon saranno dismessi e si punterà tutto sul BFR. Questo ci permetterà di dirottare tutte le risorse su questo sistema.

Ovviamente, alcuni dei nostri clienti sono prudenti e vogliono vedere il BFR completare con successo più lanci prima di sentirsi confidenti, quindi quello che intendiamo fare è portare avanti il progetto BFR e avere una scorta di veicoli Falcon 9 e Dragon in modo che i clienti possano sentirsi a proprio agio. Se vogliono usare il vecchio razzo o nave spaziale, possono farlo perché avremo una riserva in magazzino, ma tutte le nostre risorse saranno dedicate alla costruzione del BFR; crediamo di poterlo fare con le entrate che riceviamo per il lancio di satelliti e per la manutenzione della stazione spaziale.

Satelliti

La dimensione di questo nuovo veicolo è di nove metri di diametro, forse perfino troppo grande per inviare su solo satelliti. In realtà possiamo inviare qualcosa di quasi nove metri di diametro in orbita. Ad esempio, se volessero fare un nuovo Hubble (due mesi fa SpaceX ha inviato in orbita il nuovo telescopio orbitante TESS, utilizzando un Falcon 9), si potrebbe inviare in orbita un telescopio con uno specchio con una superficie pari a 10 volte l’attuale Hubble, come singola unità che non deve essere dispiegata. Si possono lanciare un gran numero di piccoli satelliti. Volendo, il BFR potrebbe anche raccogliere vecchi satelliti o ripulire i detriti spaziali, potrebbe diventare uno dei business del futuro. La carenatura si aprirà, si ritrarrà e poi tornerà indietro, consentendo il lancio di satelliti significativamente più grandi di qualsiasi cosa che abbiamo fatto prima o molti più satelliti di quanto mai fatto prima ( Fig. 10 ).

Fig. 10. 
Fig. 10. Posizionamento di satelliti nell’orbita terrestre.

Stazione Spaziale Internazionale

il BFR potrà essere utilizzato anche per trasportare uomini, strumenti e rifornimenti alla Stazione Spaziale Internazionale ( figura 11 ). So che sembra troppo grosso rispetto alla stazione spaziale, ma anche lo Shuttle sembrava grande, quindi funzionerà. Sarà in grado di fare ciò che la navicella Dragon fa oggi in termini di trasporto di merci e potrà anche rpendere il posto della Dragon Crew per il trasporto di carichi e astronauti. Ma BFR potrà andare molto oltre, ad esempio, potrà andare sulla Luna.

Fig. 11. 
Fig. 11. Ancoraggio con la Stazione Spaziale Internazionale.

Missioni lunari

Sulla base dei nostri calcoli, possiamo effettivamente realizzare missioni di superficie lunari senza la necessità di produrre propellente per il ritorno sulla superficie della Luna ( Fig. 12 ). Se ci posizioniamo in un’orbita di parcheggio alta e sfruttiamo una nave cargo per il rifornimento in orbita,  possiamo andare fino alla Luna e tornare indietro ( Fig. 13 ). Questo permetterebbe la creazione di una base lunare, siamo nel 2018, dovremmo avere una base sulla Luna ormai.

Fig. 12. 
Fig. 12. Stabilire una base lunare.
Fig. 13. 
Fig. 13. Missioni di superficie lunari.

Marte

Diventare una specie multi-pianeta aumenterebbe le nostre possibilità di sopravvivere, come specie, ad una catastrofe globale. L’invio di una misisone esplorativa su Marte dovrebbe avvenire dopo avere individuato un’area datta per l’atterraggio.

Architettura per il viaggio su Marte

L’approccio sarebbe lo stesso che ho menzionato prima, cioè inviare l’astronave in orbita, rifornirla fino all’orlo di carburante e poi inviarla su Marte ( Fig. 14 ). Su Marte, però, sarà necessario produrre localmente il propellente per il ritorno. Un asetto positivo di Marte è che la sua atmosfera abbonda di CO2 e, per quanto se ne sa, è disponibile molta acqua ghiacciata. Questo ti dà CO2 e H2O, quindi puoi creare CH4 e O2 usando il processo di Sabatier. Dovrei menzionare che, a lungo termine, questo può essere fatto anche sulla Terra. A volte ricevo alcune critiche come: “Perché stai usando la combustione nei razzi e hai le macchine elettriche?” Beh, non c’è modo di costruire un razzo elettrico, vorrei che ci fosse, ma a lungo termine si potrà usare l’energia solare per estrarre CO2 dall’atmosfera. Combinando la CO2 con acqua si possono produrre carburante e ossigeno per il razzo. La stessa cosa che stiamo progettando di fare su Marte, potremmo fare sulla Terra per combattere l’inquinamento ed il riscaldamento globale.

Fig. 14. 
Fig. 14. Architettura di trasporto per Marte.

Atterrare su Marte non sarà la cosa più difficile, il problema è che dovremo costruire un deposito di propellente per riempire i serbatoi e tornare sulla Terra. Poiché Marte ha una gravità inferiore a quella terrestre, non ci sarà bisogno di uns econdo rifornimento in orbita, potremo lanciare la nave salla superficie marziana e dirigerci direttamente verso la Terra. Abbiamo calcolato che per il viaggio di ritorno sarà necessario un carico utile compreso tra 20 e 50 tonnellate, ma si tratta di un singolo stadio fino alla Terra.

Ingresso nell’atmosfera marziana

entreremo nell’atmosfera marziana molto velocemente, alla velocità di sette chilometri e mezzo al secondo. Avremo, forse, qualche ablazione dello scudo termico, un po’ come una pastiglia dei freni che si consuma. Ma avremo uno scudo termico multiuso. L’usura prevista non è tale da sollevare timori per il rientro sulla Terra.

Atterraggio su Marte

Poiché Marte ha un’atmosfera, anche se non particolarmente densa, possiamo rimuovere quasi tutta l’energia cinetica aerodinamicamente. E abbiamo provato la retropropulsione supersonica molte volte con Falcon 9, quindi ci sentiamo molto a nostro agio.

Marte, obiettivi della missione

Pensiamo di effettuare le nostre prime missioni cargo nel 2022. Al momento è più un’aspirazione che una previsione realistica ma speriamo di riuscirci. Abbiamo già iniziato a costruire il sistema: sono stati ordinati le parti per i serbatoi principali, la struttura è in costruzione e sta iniziando la costruzione della nave. Contiamo di fare il primo volo di prova del BFR verso la metà del 2019. Sono abbastanza fiducioso del fatto che potremo lanciare la prima nave in tempo per il rendez-vous del 2022 con Marte ( Fig. 15). La sincronizzazione Terra-Marte avviene all’incirca ogni due anni, quindi ogni due anni c’è l’opportunità di volare su Marte.

Fig. 15. 
Fig. 15. Obiettivi iniziali della missione su Marte.

Nel 2024 speriamo di poter inviare quattro navi: due cargo e due con equipaggio. L’obiettivo della prima missione è trovare un buon deposito di acqua ghiacciata mentre la seconda missione dovrebbe costruire l’impianto per l’estrazione del propellente. Dovremmo – avendo inviato sei navi lì – disporre di parecchie attrezzature per costruire l’impianto di estrazione ed il deposito di propellente. Installeremo una centrale per produrre energia grazie a pannelli solari, e quindi tutto il necessario per estrarre e rifinire l’acqua, estrarre la COdall’atmosfera, e quindi sintetizzare e stoccare metano ed ossigeno a temperature criogeniche.

Base di Marte

La base inizierà con una nave, poi più navi, quindi inizieremo a costruire la città e ad espanderla. Inizialmente dovremo rifugiarsi nelle astronavi, poi nel sottosuolo e in cupole atte a proteggere dalle radiazioni cosmiche ma, nel tempo, troveremo il modo di terraformare Marte e renderlo davvero un bel posto dove stare ( Fig. 16 ).

Fig. 16. 
Fig. 16. Progressione della base di Marte.

È una bella immagine. Su Marte, l’alba e il tramonto sono blu. Il cielo è blu all’alba e al tramonto e rosso durante il giorno. È l’opposto della Terra ( Fig. 17 ).

Fig. 17. 
Fig. 17. Colonia di marte.

Trasporto di linea da luogo a luogo sulla Terra

Ma c’è dell’altro. Se costruisci una nave che è in grado di andare su Marte, cosa succede se prendi la stessa nave e vai da un posto all’altro sulla Terra? Abbiamo esaminato questo aspetto e i risultati sono piuttosto interessanti ( Fig. 18 ).

Fig. 18. 
Fig. 18. Confronti temporali tra la Terra e la Terra.

Con il BFR, il trasporto da un luogo all’altro della Terra, qualsiasi luogo, avverebbe a 27.000 chilometri all’ora. La maggior parte di quelli che le persone considerano viaggi di lunga distanza sarebbero completati in meno di mezz’ora. La cosa grandiosa di andare nello spazio è che non c’è attrito, quindi una volta che sei fuori dall’atmosfera, sarà liscio come la seta. Nessuna turbolenza, un viaggio tranquillo e piacevole. Se stiamo costruendo questa cosa per andare sulla Luna e su Marte, allora perché non andare anche in altri posti sulla Terra?

Grazie.

Fonte: https://www.liebertpub.com

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